Wrth i Sioe Foduro Ryngwladol Munich ddod i ben, mae brandiau ceir Tsieineaidd wedi gadael marc dwfn yn sylw'r cyfryngau lleol. Fel y soniodd fideo hyrwyddo BYD, "Ddeng mlynedd yn ôl, ychydig o bobl a fyddai wedi meddwl y byddai cerbydau ynni newydd yn dod yn brif ffrwd y farchnad. Bum mlynedd yn ôl, ychydig o bobl fyddai hefyd wedi meddwl y byddai Tsieina yn dod yn wlad rhif un ar gyfer allforion ceir. "
Yn ystod chwarter cyntaf eleni, roedd allforion ceir Tsieina yn swyddogol yn fwy na Japan, gan ddod yn allforiwr ceir gorau'r byd. Mae Cymdeithas Gwneuthurwyr Automobile Tsieina (CAAM) a'r Gymdeithas Teithwyr (PAA) yn disgwyl i allforion ceir Tsieina fod yn fwy na 4 miliwn o unedau yn 2023, a bydd cerbydau ynni newydd yn fwy na 1 miliwn o unedau yn raddol. Yn ddi-os, mae hwn yn amser arbennig i'r farchnad fyd-eang weld cynnydd parhaus diwydiant ceir Tsieina.
Yn ôl rhagolygon UBS, erbyn 2030, bydd y gyfran o frandiau auto Tsieineaidd yn y farchnad fyd-eang yn tyfu o'r 17 y cant presennol i tua 33 y cant, bron yn dyblu; yn y farchnad leol, disgwylir i frandiau Tsieineaidd gymryd 80 y cant o gyfran y farchnad. Mae'r ffigwr hwn yn llawer uwch na lefel fesuredig gyfartalog y diwydiant.
Fodd bynnag, efallai y bydd rhai pobl yn cwestiynu faint o gystadleurwydd gwirioneddol diwydiant ceir Tsieina sydd wedi'i gataleiddio gan y tonnau sain "goddiweddyd" a "mynd dramor". Ar ben hynny, mae'r brand i fynd i'r môr i raddau yn golygu bod yr ymchwil a datblygu, adleoli cadwyn diwydiannol, talent ac is-adran adnoddau. Yna o'i gymharu â'r "aborigines", bydd automakers Tseiniaidd yn cael y fantais o ble?
Nid pris yw'r unig fantais
Yn ddiymwad, mae diwydiant automobile ynni newydd Tsieina wedi cyflawni cam o fuddugoliaeth, yn anwahanadwy o'r pris i arwain y fantais.
O safbwynt y defnydd o farchnad cerbydau ynni newydd, 150,000 ~ 200,000 yuan yw'r prif ystod defnydd o hyd, gan gyfrif am tua 40%. Gyda 300,000 yuan fel y llinell rannu, gallwn hefyd weld bod maint y farchnad ar i lawr ychydig yn fwy, felly ers amser maith yn y gorffennol, mae'r cymhorthdal cenedlaethol yn disgyn yn ôl, dechreuodd Tesla y rhyfel pris ar y un llaw, gwasgu gofod elw y cwmnïau ceir, ar y llaw arall, gorfodi'r gadwyn gyflenwi i gyflawni'r strategaeth o leihau costau hyd y diwedd.
Mae rhyfel prisiau mwyaf dwys y byd yn digwydd yma, ond weithiau mae yna eithriadau. Mae datgymalu diweddar UBS o Sêl BYD yn dangos bod y Sêl yn costio tua 15 y cant yn llai na'r un dosbarth o Fodel 3 yn ffatri Tesla yn Shanghai. O'i gymharu â'r un math o gar a gynhyrchir gan Volkswagen yn ei ffatrïoedd Ewropeaidd, mae unrhyw le o 35 y cant yn is.
I siarad am leihau costau yn y diwydiant modurol, mae Tesla yn werslyfr nodweddiadol. 2022 Model 3 cost fesul car wedi'i ostwng 30% o'i gymharu â'r flwyddyn flaenorol, yr un flwyddyn cyrhaeddodd maint elw gros Tesla fesul car 28.5%, BYD yw 20.39%. Yn fras, ar gost o $20,000, mae Sêl BYD yn arbed $3,000 dros hynny.
O ran y gwahaniaeth yn y ffin elw crynswth rhwng y ddau, gall gael ei achosi gan gostau a mewnbynnau eraill. Ond ar y llaw arall, mae barn hefyd bod llwyddiant BYD heddiw yn fwy dibynnol ar gost-effeithiolrwydd ei frand a sylfaen marchnad defnyddwyr enfawr Tsieina. Yn union fel y digwyddiad "drws tanc tanwydd" blaenorol, cyhuddodd y cyhoedd BYD yn blwmp ac yn blaen o wneud aberth diogelwch er mwyn arbed arian.
A yw'n wir bod yn rhaid i frandiau Tsieineaidd ddefnyddio rhannau rhatach? Mae'r farn rhagfarnllyd hon wedi bodoli erioed yn natblygiad diwydiant ceir Tsieina. Fel y cwestiwn a yw "Made in China" wedi taflu ei label pen isel, credaf y bydd yr ateb yn rhoi llawer o bobl mewn sefyllfa anodd.
Yr hyn sy'n amlwg yw bod gweithgynhyrchu Tsieina yn symud tuag at ben canol ac uchel y gadwyn werth byd-eang. Wedi'r cyfan, ni all cystadleuaeth am bris isel greu brand ceir o'r radd flaenaf. Fis yn ôl, cyrhaeddodd BYD y garreg filltir cynhyrchu o 5 miliwn o gerbydau ynni newydd. Dim ond y 6 Medi diwethaf, mae 2 filiwnfed cerbyd Tesla o'i Super Factory yn Shanghai hefyd wedi rholio oddi ar y llinell gynhyrchu yn swyddogol.
Os yw'r cyfaint dosbarthu yn cynrychioli cadarnhad defnyddwyr o frand car penodol, yna'r cyfaint cynhyrchu, yn ogystal â phrofi gallu cynhyrchu, yw'r mwyaf arwyddol o ganlyniadau dewis y farchnad dros amser. Yn y dadansoddiad terfynol, nid yw'n ymwneud â manteision cost allanol yn unig fel gweithlu a deunyddiau crai.
"Yn ogystal â ffactor costau cynhyrchu yn Tsieina, mae integreiddio fertigol y gadwyn gyflenwi, y lefel uchel o integreiddio, ac iteriad parhaus technoleg i gyd yn rhesymau pwysig pam mae BYD wedi gallu cyflawni mantais cost." Tynnodd Gong Min, Pennaeth Ymchwil Diwydiant Modurol Tsieina yn UBS, sylw at y ffaith mai dim ond manteision cost a gyflawnir trwy dechnoleg y gellir eu cynnal a'u cynnal y tu allan i Tsieina.
Hyd yn oed os ydynt yn mynd i Ewrop i weithgynhyrchu, mae'r un peth.
Mae BYD a Tesla yn rhannu rhesymeg datblygu tebyg.
Gan gymryd Tesla fel enghraifft, mae'r peiriant marw-gastio anferth 6 tunnell a ddefnyddir yn ei ffatri yn Shanghai yn cyflawni mowldio integredig o'r plât gwaelod cefn cyfan trwy chwistrellu hylif alwminiwm tymheredd uchel i'r mowld, gan integreiddio mwy na 70 o weldio. rhannau yn un. Ar Fodel Y 2022, mae'r dechnoleg nid yn unig yn lleihau pwysau 30 y cant, ond hefyd yn torri costau gweithgynhyrchu 40 y cant.
Ar y cyd ag optimeiddio llinellau cynhyrchu a phrosesau, mae'n cymryd llai na 40 eiliad i ffatri Shanghai Tesla gymryd car cyflawn oddi ar y llinell. Wrth gwrs, pan ddaw'n ôl i reoli costau, mae'n rhaid mai'r gallu integreiddio fertigol yw'r cyfrannwr mwyaf. Mae Tesla wedi datblygu ei sglodion FSD ei hun, batris, moduron, ECUs, algorithmau a phensaernïaeth drydanol ac electronig. Nid yw BYD ymhell ar ei hôl hi yn hyn o beth.
Dywedodd cadeirydd BYD, Wang Chuanfu, unwaith, "Rydym yn adeiladu popeth mewn car heblaw gwydr, teiars a phlatiau dur." Yn ogystal â lled-ddargludyddion pŵer, mae BYD wedi dod yn hunangynhaliol mewn cydrannau mawr megis batris pŵer a moduron. Er enghraifft, mae gan y Sêl ei system gyrru trydan "wyth-yn-un" hunanddatblygedig, a all arbed tua 20 y cant o'r gost o'i gymharu â blwch gwasgaredig.
Yn 2020, pecynodd BYD y busnesau hyn i ffurfio Fudi System. Mae adroddiad teardown UBS yn dangos bod Sêl BYD yn cynhyrchu tua 75 y cant o'i gydrannau yn fewnol. "Mae'r gymhareb o rannau sy'n cael eu gwneud yn fewnol yn uwch na Tesla sy'n eu gwneud yn yr Unol Daleithiau neu Tsieina neu Volkswagen yn eu gwneud yn yr Almaen." Dywedodd Kung Min fel a ganlyn.
Gan gynnwys tariffau a chostau cludo, mae Corsair yn dal yn eithaf cystadleuol yn y farchnad Ewropeaidd. Hyd yn oed os bydd Corsair yn mabwysiadu cynhyrchu lleol yn Ewrop yn y dyfodol, mae'n dal i fod tua 1/4 o'r gost yn rhatach na'r modelau a gynhyrchir yn Ewrop gan gwmnïau ceir gorllewinol presennol.
Yn wir, dim ond rhagofyniad yw integreiddio fertigol y gadwyn gyflenwi. Fel y mae Musk yn dadlau, dros amser, gall pob cwmni ceir wneud ceir trydan hir, yn ogystal â cheir hunan-yrru. Yn fwy na'r rhain, dylai ffos Tesla fod yn ei alluoedd peirianneg cryf.
Tynnodd rhai dadansoddiadau sylw at y ffaith bod "Peirianneg-yn Gyntaf" yn golygu y gellir gwireddu arloesiadau Tesla ym maes batri, gweithgynhyrchu cerbydau a cheir hunan-yrru yn gyflym. Dywedodd Gong Min hefyd yn blwmp ac yn blaen fod integreiddio ymchwil a datblygiad peirianneg uwchben Corsair mewn gwirionedd yn fwy arwyddocaol na pha rannau y mae BYD wedi'u cynhyrchu, pa rannau y mae wedi'u cynhyrchu eto, neu pa arian y mae wedi'i wneud eto.
I ddechrau mae gwneuthurwyr ceir Japaneaidd wedi codi'n gyflym yn fyd-eang oherwydd eu mantais pris, ond heddiw, mae brandiau ceir Tsieineaidd a gynrychiolir gan BYD yn ymarfer lefel ddyfnach o fantais cost. Gan gynnwys o ran pensaernïaeth drydanol ac electronig, mae gan y Corsair duedd tuag at integreiddio canolog sy'n wahanol iawn i fodelau blaenorol. Yn ogystal ag arbed defnydd ECU, mae pensaernïaeth electronig a thrydanol mwy integredig hefyd yn sail i wneuthurwyr ceir i aros ar y blaen o ran gwybodaeth. Ar hyn o bryd, mae cwmnïau ceir domestig wedi lansio eu hymchwil eu hunain.
Ar ddechrau mis Awst, lansiodd Zero Run bensaernïaeth ganolog E/E integredig "meillion pedair dail" hunan-ymchwil, gyda sglodyn SoC + 1 sglodyn MCU i gyflawni uwchgyfrifiadura canolog. Yn ogystal, mae Xiaopeng X-EEA3.0 a Guangqi EEAN Starling Architecture hefyd wedi cychwyn ar y cam "uwchgyfrifiadura canolog + rheolaeth ranbarthol". Mae ymchwil a datblygiad saernïaeth Great Wall GEEP5 a SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 hefyd yn mynd rhagddo'n drefnus.
O safbwynt y bensaernïaeth ei hun, ei brif arwyddocâd yw gwireddu automobiles a ddiffinnir gan feddalwedd. I ryw raddau, dyma lle mae gan frandiau ceir Tsieineaidd fantais. Pam arall fyddai Volkswagen yn dewis Xiaopeng, a pham y byddai brandiau Tsieineaidd yn meiddio wynebu BBA yn uniongyrchol yn eu gwersyll sylfaen Almaeneg.
Mynd i'r môr: mae'n well rhedeg a neidio na bod yn ddiog
Gellir dweud bod y prinder sglodion wedi ychwanegu ansicrwydd digynsail i'r farchnad geir fyd-eang, ond ar yr un pryd mae hefyd wedi dod yn gatalydd i ddiwydiant ceir Tsieina gyflymu dramor. Yn 2022, er enghraifft, bydd 16 y cant o geir trydan a werthir yn Ewrop yn cael eu mewnforio o Tsieina.
Dywedodd Luca de Meo, prif weithredwr Renault, yn ddiweddar, "Mae gwneuthurwyr ceir Tsieineaidd yn gystadleuol iawn yn y gadwyn werth EV, maen nhw genhedlaeth o'n blaenau ac mae angen i ni ddal i fyny." Fodd bynnag, mae rhai ffynonellau diwydiant modurol yn credu bod gallu diwydiant ceir Tsieina i edrych ar y byd, ond nid gormod o "hunan-bwysigrwydd".
Yn gyffredinol yn meddu ar y gallu, ond nid yw gallu hwn eto wedi torri allan o Asia, i'r byd. Yn ôl Gu Hongdi, is-gadeirydd a chyd-lywydd Xiaopeng Auto, mae'r automaker Almaeneg wedi dangos "y penderfyniad cryfaf i newid erioed". Ni ddylid cymryd yr agwedd hon yn ysgafn.
Yn achos y farchnad Ewropeaidd, mae'r gyfran o'r farchnad y mae gwneuthurwyr ceir Tsieineaidd wedi gallu ei dal wedi'i chrynhoi yn yr 20,000-30,000 a 30,000-40,000 amrediadau prisiau ewro. Mewn geiriau eraill, mae brandiau auto Tsieineaidd yn defnyddio'r fantais pris i ddatblygu'r farchnad Ewropeaidd, mae'r effaith ar y farchnad dorfol leol (marchnad dorfol) yn fwy; i'r gwrthwyneb, yn y farchnad pen uwch, mae dewis defnyddwyr mewn gwirionedd yn gymharol geidwadol.
Felly, mae UBS yn rhagweld y disgwylir i gyfran y cwmnïau ceir Tsieineaidd yn y farchnad Ewropeaidd gynyddu o 3% yn 2022 i 20% yn 2030. Bryd hynny, bydd y farchnad auto Ewropeaidd yn meddiannu tua 20% o'r gyfran o'r farchnad fyd-eang.
Nawr, mae strategaeth "brandio" automakers Tsieineaidd yn parhau i gyflymu. Azalea, Xiaopeng, SAIC, ac ati i gyflymu datblygiad y farchnad Ewropeaidd. Ac mae Mastodon 917 Dongfeng, U8 BYD a chynhyrchion ynni newydd pen uchel eraill hefyd wedi'u dadorchuddio un ar ôl y llall. Mae'r Gymdeithas Criw yn credu y bydd y farchnad pen uchel uwchlaw 300,000 yuan yn cynnal twf uchel yn y dyfodol oherwydd dylanwad y duedd o adnewyddu ac uwchraddio defnydd.
O ran sut i wireddu diwedd uchel y cynhyrchion sy'n mynd dramor, hwn fydd y pwnc pwysig nesaf. Mae Li Xueyu, Rheolwr Cyffredinol Jetway, yn credu y dylai cwmnïau ceir nid yn unig feistroli'r dechnoleg a'r manteision cadwyn diwydiannol, ond hefyd yn gwneud gosodiad hirdymor da yn y farchnad, yn enwedig y farchnad dramor. I grynhoi, mae'n ymwneud ag allforio ecoleg brand a chystadlu yn y gadwyn werth gyfan.
Ar hyn o bryd, mae Tsieina wedi dod yn gadwyn diwydiant cerbydau ynni newydd y byd yw'r wlad fwyaf cyflawn, gan feistroli'r dechnoleg graidd, ond hefyd y wlad ddefnyddwyr gyntaf. Ond mae mynd i'r môr yn golygu bod rhyngwladoli cynhyrchion, technoleg, safonau, talentau, cyfalaf, gwasanaethau ac agweddau eraill ar yr allbwn, cadwyn y diwydiant i'w drosglwyddo ai peidio? A ddylid trosglwyddo'r gadwyn ddiwydiannol? A ddylai'r ymchwil a datblygu fod dramor? Ble i ddewis? Mae pob un yn broblemau. Mae'n rhagweladwy y bydd y broses hon yn eithaf hir.
Ond fel y dywedodd Wang Chuanfu, mae cael brand o'r radd flaenaf yn symbol pwysig o wlad ceir gref. Mae gan yr Unol Daleithiau GM, Ford, Tesla; Mae gan yr Almaen Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Mae gan Japan a De Korea eu brandiau o safon fyd-eang hefyd; tra nad oes gan Tsieina frand o safon fyd-eang a gydnabyddir yn eang eto.
Yn y cyfnod hwn yn llawn cwestiynau prawf, dylai diwydiant modurol ynni newydd Tsieina nid yn unig barhau i arwain ras y crwban a'r ysgyfarnog, ond hefyd yn baglu ei ffordd ei hun. "Rwy'n credu bod y cyfnod yn perthyn i automobiles Tsieineaidd wedi dod, ac mae Tsieina yn sicr o roi genedigaeth i nifer o frandiau o'r radd flaenaf." Rydyn ni hefyd yn cerdded ac yn gwylio. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
